27 ноября – ИА SM.News. Данный проект обоснованно критикуют за непрозрачность при формировании его сметы и высокую стоимость, но все же многие эксперты считают, что он может окупиться тем, что радикально улучшит качество жизни в челябинской агломерации.
Сегодня мы подготовили для вас дайджест оценок метротрама южноуральскими аналитиками на основе предыдущих публикаций на сайте ИА SM-NEWS, а также побеседовали с урбанистом Михаилом Домрачевым, политологом Тарасом Есаковым и краеведом Юрием Эльбертом о перспективах и сложностях реализации данной транспортной инициативы.
Как правило, эксперты выделяют следующие достоинства проекта:
— его определяющую роль в оформлении современной городской транспортной схемы; — уменьшение интенсивности автомобильного трафика за счет пересадки челябинцев на комфортный и быстрый общественный транспорт;
— сокращение пробок и вредных выбросов в атмосферу;
— стимулирование роста региональной промышленности (в частности УКВЗ, на базе которого будут производиться вагоны для составов метротрама).
Однако, эксперты уверены и в наличии у метротрама существенных недостатков:
— высокой стоимости прокладки подземных веток (в докризисных ценах 2021 года расходы на строительство одного их километра достигали семи миллиардов рублей);
— необходимости бессрочной поддержки туннелей (откачки грунтовых вод и доставки воздуха под землю, а также их освещения);
— нерентабельности метротрама из-за недостаточного пассажирского потока;
— незавершенности трамвайной системы, в которой отсутствует ряд важных веток (например, по улице Братьев Кашириных и в направлении железнодорожного вокзала).
Напомним, что реализация проекта челябинского метрополитена началась еще в 1992 году. Новые перспективы для долгостроя открылись в апреле 2021 года, когда президент Владимир Путин поднял данную тему в послании к к Федеральному собранию, а в ответ губернатор Челябинской области Алексей Текслер заявил о том, что подземные и надземные ветки будут объединены для запуска так называемого метротрама.
Мы обсудили сложившуюся вокруг проекта метротрама ситуацию с общественным деятелем и специалистом по транспортной политике Михаилом Домрачевым:
— Стоит начать с простой истины — тоннели в Челябинске нужно было закопать, а не пытаться реанимировать труп. На картинке это выглядит красиво: «Построили две станции». По факту, это тоннели в однопутном исчислении, поэтому чтобы смело сказать «у нас уже есть две станции», нужно построить еще в два раза больше. Как и у любого подземного транспорта, у метротрама будет меньше остановок, чем могло быть на маршруте, который проходит целиком по земле, а значит пассажиры, так и будут выбирать маршрутки и газельки, потому что они проходят ближе к нужным им локациям. Закапывать что-то под землю целесообразно, когда есть какое-то сложное препятствие — например, широкий железнодорожный путь, над которым трудно построить мост. Копать тоннели под улицами, шириной в два квартала нецелесообразно, — заявил Домрачев.
В контексте данной статьи также интересно сравнить проект челябинского метротрама с Новокольцовским трамвайным маршрутом в Екатеринбурге, который стоит на порядок дешевле — всего около двадцати миллиардов рублей. О втором проекте также рассказал урбанист Михаил Домрачев (в прошлом он был заместителем руководителя челябинского регионального филиала фонда “Городские проекты”, а ныне активно участвует в общественной жизни Свердловской области):
— Новокольцовский район в Екатеринбурге — с самого начала большой транспортный тупик, который всегда будет стоять в пробках и жить в изоляции. Единственный нормальный способ оттуда уехать, который по факту будет — это пешком дойти до станции электрички. Автобусное сообщение там будет сделать трудно, так как никто не хочет делать выделенные полосы, а сделать короткий маршрут от “Екатеринбург-Экспо” до станции электрички — вряд ли додумаются. А дублировать электричку трамваем тоже не самая лучшая идея, так как в Екатеринбурге полно мест, где трамвайные пути нужны прямо сейчас — и в оживленном центре: на улицах 8 марта, Бориса Ельцина, на проспекте Космонавтов от вокзала до “Первого километра”, а также в районе площади Первой Пятилетки и улицы Чкалова). В то, что в Новокольцовский район построят трамвай, я вообще не верю. В то, что в Челябинске построят метротрам верю больше, так как там вопрос решается на федеральном уровне. В любом случае у нашей страны очень много денег, так что их точно хватит, вопрос только желания. Но под санкциями производство транспорта в России не поможет местному производству, и сделает производство трамвайных вагонов гораздо более дорогостоящим. Глупо отрицать международную интеграцию в 2022 году, — считает Михаил Домрачев.
Кроме того, по его словам, в России уже произошел кардинальный рост стоимости трамвайных вагонов (на примере модели УКВЗ 71-623): 2018 год, поставки в Магнитогорск — 18 млн ₽; 2019 год, Краснодар — 30 млн ₽; 2020 год, Краснодар — 34 млн ₽; 2021 год, Краснодар — 47 млн ₽; 2022 год, Магнитогорск — 69 млн ₽ (по данным телеграм-канала “Иркутский транспорт”, основанных на мониторинге госзакупок; дальнейший рост цен не исключен).
Экономические и социально-политические аспекты проекта метротрама рассмотрел политолог и специалист по агломерационной политике Тарас Есаков:
— Я последовательный сторонник метро или метротрама в Челябинске, но, что называется, без фанатизма. Реализация проекта с технической точки зрения вполне реальна, если будут варианты получения технологий и высокоуровневое техническое обеспечение в условиях тотальных западных санкций. До 2022 года, разумеется, сложностей было меньше. Реален ли он сейчас? Это покажет время. Ни в какие «планы» не верю из-за коррупционных и прочих рисков. Ну а что до экономической целесообразности проекта, то…, знаете ли, для меня этот проект целесообразен, прежде всего, с политической точки зрения. Политика развития Челябинска здесь явно перекрывает экономику. Города с метро или метротрамом, согласно моему «авторскому подходу» есть города условного первого уровня развития. Города с развитым «крупным» общественным транспортом есть города второго уровня. Все города, где доминируют маршрутки — это третий уровень и ниже, — констатирует Тарас Есаков.
— Прогнозирование различных вариантов развития и итогов реализации проекта челябинского метротрама — это отдельный и интересный вопрос. Если «все получится» (тем более, в условиях очередного тяжкого кризиса) — это, кто бы что не говорил из критиков, будет однозначный политический успех. Надо понимать, что критики экономической составляющей и сторонники альтернативных линий развития у нас будут всегда, что тоже вполне нормально. Однако, если в итоге получится урезанный вариант проекта «для галочки», не решающий в принципе никаких транспортных проблем Челябинска, то это может стать очередным городским скандалом. Очередной полный провал темы «Метро в Челябинске», как бы странно это не звучало, станет привычным в данной долгоиграющей теме. С одним только особым моментом — лет эдак через десять, у желающих как следует попинать ушедшую эпоху будет возможность включить провал проекта “Челябинский метротрам” в список тяжких последствий кризиса 2022 года. Если окажется, что формально челябинский метротрам у нас есть (но он не впишется в транспортную реформу), то это ударит по имиджу именно соответствующей «региональной команды», — оценил политические риски проекта Есаков.
— Читая в Сети оценочные мнения и экспертные суждения Андрея Лаврова и Александра Файрузова, безусловно, поддерживаю звучащие тезисы касательно поддержки промышленных предприятий Челябинской области. Деньги в карманах трудящихся и поддержание привычного уровня жизни в условиях очередной волны кризиса – это нужно и важно, чему и способствует проект “Челябинский метротрам”, так что – всё логично. А, вот, что касается мнения про «завершенный вид челябинской транспортной системы», то это политически верно, а как получится по факту – покажет время и качество итоговой реализации проекта. И ещё, несмотря на мою традиционную поддержку челябинского экоактивизма, меня лично раздражают популистские выкрики про то, что людей нужно «пересадить из машин, автобусов и маршруток», если они звучат именно в форме «пересадить». Если городской электротранспорт и метротрам станут удобными, быстрыми и комфортными, то….. челябинцы сами как-нибудь пересядут. Насколько мне лично известно, те же волгоградцы очень любят и ценят «свой родной метротрам», логично вписавшийся в своё время в транспортную систему славного города-героя. Очень хочется победы разума и развития над эмоциями и популизмом. Поэтому, предпочту «грамотно наблюдать» и давать исключительно здравые и прагматичные оценки. Насколько мне известно, есть следующее обстоятельство: главным проблемным блоком для темы «Метро в Челябинске» является геодезия. Поэтому, если есть сдвиги в сроках по причине необходимости дополнительных исследований, значит разумно банально подождать результатов исследований и корректировки линий челябинского метротрама. Однако, в данном проекте присутствует партнерство, причастное к срыву строительства челябинского конгресс-холла, что у многих вызывает скептические усмешки. Общественность имеет право не доверять и проявлять язвительный скепсис. К призывам «протестовать против метротрама» ни в коем случае присоединяться не буду, потому что я честный и искренний сторонник данного проекта. Тем не менее, уверенности в судьбе данного проекта сегодня, конечно же, нет. Судьба этого масштабного челябинского проекта в самой значительной степени зависит от внешнеполитической повестки дня, — подытожил Есаков.
О том, как изменится облик Екатеринбурга и столицы Южного Урала после появления Новокольцовского трамвайного маршрута и челябинского метротрама рассказал краевед Юрий Эльберт:
— Мы привыкли к тому, что легкое, оно же наземное метро является дополнением к традиционному – подземному. – Так обстоит дело в Москве, где, скажем, добираешься до бульвара Дмитрия Донского, а оттуда вглубь бутовских микрорайонов, до Бунинской аллеи – ехать уже поверху. Так вероятно обстояло бы дело и в Екатеринбурге, где единственная ветка метро тянется с юга на север города, от Ботанической до проспекта Космонавтов, а другие линии так и остаются в мечтах с 1980-ых годов. У всего этого есть очевидная особенность – радиальные поездки, то есть для того, чтобы добраться с окраины на окраину нужно ехать через центр, отсюда пиковые нагрузки и т.д. Но легкое метро не знает никаких правил. Хордовые (не радиальные) перемещения в столице помогло реализовать МЦК, удачно дублирующее традиционную Кольцевую линию метро. Позвольте сравнить еще два города: Иерусалим, где ходит нечто среднее между метро и трамваем, разгоняющееся на скоростных участках, и идущее с черепашьей скоростью на туристических, вроде Мамиллы, и Тель-Авив, где город по хорде пересекает электричка, а остальное движение пассажиров обеспечивается автобусами. Даже такое «недометро», которым является Иерусалимский лайт-рейл (ха-каревет), как минимум решает две проблемы: значительно снижает время в пути по сравнению со стоящими в пробках эгедовскими и арабскими автобусами, и обеспечивает безопасный проезд вдоль арабских кварталов. Так что я за любую выделенку, ещё лучше скоростной трамвай, а уж метротрам… все пойдет на пользу! Но интеграция метротрама и городской электрички— еще лучше.
Метротрам в миллионном Челябинске безусловно принесёт пользу, сделает жизнь челябинцев удобнее, станет местной достопримечательностью, как в Волгограде или Иерусалиме. Понятно что он скорее всего будет интегрирован в общую систему муниципального транспорта, то есть на него можно будет приобретать по карте часовой билет с бесплатными пересадками – иначе горожане не поймут. Следующий возможный шаг – это интеграция его с городскими электричками, которых должно стать больше, которые должны «проторить» и кольцевую дорогу, соединив Чурилово через Копейск с Полетаевским направлениям, пути есть, они в значительной мере электрифицированы, а маршруты городской электрички можно обслуживать рельсовыми автобусами. Тогда добираться из Старокамышинска в “Парковый” станет реально, и не одним путем. Этот опыт хорошо показал себя в Москве, почему не реализовать его в столице Южного Урала?
